MaaS e libertà (parte II)

Stai leggendo la seconda parte dell’articolo MaaS e libertà (qui la prima parte).

Può il MaaS, strizzando l’occhio alla sostenibilità, darci libertà di movimento?

Nella prima parte di questo articolo abbiamo iniziato a ragionare su questa domanda, partendo dalla differenza tra “trasporto” e “mobilità“, passando per il concetto di digitalizzazione della domanda e dell’offerta fino ad arrivare a parlare della “magia” nata dall’unione di domanda e offerta su un piano squisitamente digitale.

Da questi concetti inizia questa seconda e ultima parte di “MaaS e libertà”; proveremo a capire insieme se il MaaS può effettivamente darci, senza tralasciare la sostenibilità ambientale, la libertà di movimento che tutti noi desideriamo.

Nella prima parte dell’articolo abbiamo costruito progressivamente lo schema delle tre frecce, che viene riportato a seguire.

Relativamente allo schema delle tre frecce è importante ricordare che:

• lo schema nasce dall’incontro di domanda e offerta: la domanda di mobilità si trova nella parte sinistra ed è rappresentata dall’utente che vuole spostarsi; l’offerta di mobilità è invece nella parte destra dello schema ed è identificata con l’icona di un autobus, anche se analogamente potremmo sostituirla con l’icona di un qualsiasi altro servizio di trasporto;
• lo schema di divide in due parti fondamentali: la prima è costituita dalle due frecce verticali che rappresentano i processi di digitalizzazione (della domanda di mobilità a sinistra, dell’offerta a destra), la seconda è formata dalla freccia orizzontale in alto, cuore di questo articolo e da anni teatro dell’innovazione nel mondo della mobilità.

La prima parte di questo articolo si concludeva con l’analisi di alcune importanti innovazioni, nella fattispecie i casi di Flixbus, di Uber e il fenomeno della micromobilità. Si consiglia, prima di procedere con questo secondo articolo, di leggere la prima parte.

A questo punto sorge una domanda più che lecita: lo schema delle tre frecce permette di parlare di MaaS?

La risposta è sì; lo schema delle tre frecce lo permette, ma a una condizione (necessaria ma non sufficiente): che i servizi di trasporto presenti siano più d’uno. Questo perché un prodotto “a servizio” e “al servizio” dell’utente finale deve intrinsecamente contenere molte – idealmente tutte – le offerte di trasporto disponibili su di un territorio. MaaS significa avere una visione olistica della mobilità.

Nel caso in cui lo schema delle tre frecce resti unimodale la freccia orizzontale in alto non potrà chiamarsi MaaS, ma avrà degli altri nomi: “app di una società di TPL”, “e-commerce di un singolo operatore”, “app di FlixBus” solo per fare alcuni esempi. Non c’è nulla di male in questi prodotti, anzi, essi rispondono a precise esigenze degli utenti digitali e, se implementati ad arte, possono dare luogo a progetti con riscontri particolarmente interessanti. Il MaaS però è un’altra cosa: senza la multimodalità non si può parlare di MaaS. 

Quanto visto nella prima parte di questo articolo, ovvero la costruzione dello schema delle tre frecce, è riferito ad un singolo modo di trasporto (qualunque esso sia). In questa seconda parte si parla invece di MaaS, ovvero dell’integrazione di più servizi di trasporto che vengono messi a sistema per l’utente finale. Facciamo un’analogia per capire meglio questa differenza. Nella prima parte dell’articolo il parallelo è con un e-commerce di un solo produttore (supponiamo, ad esempio, di scarpe), nella seconda parte, quella del MaaS, l’analogia è con un marketplace – pensiamo ad Amazon – in cui vengono armonizzati i prodotti di più fornitori, ma anche oggetti e servizi appartenenti a categorie differenti (scarpe di ogni marca e modello, ma anche maglie, cappelli, libri, orologi, elettrodomestici, ecc.). MaaS significa servizi autobus di ogni tipo (urbano, extraurbano, ecc.) ma anche metro, treno, parcheggio, bike sharing, micromobilità e chi più ne ha più – letteralmente – ne metta.

Per definire il MaaS riportiamo ora una delle definizioni più autorevoli e nitide, quella della MaaS Alliance. Il MaaS è “l’integrazione di più servizi di trasporto in un singolo servizio di mobilità accessibile su richiesta”. Questa definizione è compatta e precisa e lo schema delle tre frecce permette di averne una rappresentazione visiva. Vediamo nel dettaglio perché.

Scomponiamo questa definizione in tre parti:

1. “l’integrazione di più servizi di trasporto…” →  questa prima parte della definizione è visibile nella parte in basso a destra dello schema delle tre frecce. Come visto prima non è possibile parla di MaaS con un solo servizio di trasporto. No multimodalità, no MaaS.
2. “…in un singolo servizio di mobilità…” →  il singolo servizio di mobilità è rappresentato dallo smarphone in alto a sinistra, controparte digitale dell’utente finale. Se prima abbiamo parlato di molteplicità, qui si parla di singolo servizio. L’utente deve poter fruire di un’offerta globale di mobilità da un’unica app.
3. “…accessibile su richiesta” → cominciamo a scoprire una delle prime declinazioni di libertà per l’utente che il MaaS sottende: è la libertà di poter accedere su propria iniziativa, quanto e dove serve, ad un singolo servizio di mobilità per raggiungere molteplici servizi di trasporto. Senza il digitale ciò non sarebbe possibile.

Dalla definizione traspare un altro concetto importante: nella parte 1 si parla di trasporto, intendendo quindi una dimensione analogica, fisica, tangibile. Nella parte 2, viceversa, viene utilizzato il termine mobilità, alludendo ad una dimensione digitale. La distinzione tra trasporto e mobilità viene affrontata meglio nella prima parte dell’articolo.

Lo schema delle tre frecce consente di affiancare un’altra definizione di MaaS oltre a quella della MaaS Alliance: pensando alla freccia orizzontale in alto, il MaaS può essere definito come il punto di incontro digitale di domanda e offerta di mobilità in ottica intermodale.

Esistono numerose altre definizioni di MaaS che, per completezza della trattazione, sintetizziamo e riportiamo a seguire. Ognuna di queste definizioni porta con sé la ricchezza di punti di vista differenti dello stesso concetto di base. Nessuna di queste definizioni entra in contrasto con quanto visto fino ad ora in questo articolo.

Il MaaS è anche definibile come:

• la fruizione a servizio, su richiesta, della mobilità
• più servizi di trasporto, una singola app
• una visione olistica della mobilità
• trasformare il modo in cui scegliamo come andare da A a B
• un modello di trasporto customer-centrico
• l’ottimizzazione della rete esistente di mobilità
• l’opportunità per migliorare il movimento di persone e merci
• il requisito per ripensare l’offerta di trasporto
• un servizio di mobilità over-the-top
• collaborazione tra i modi di trasporto

Da queste definizioni traspare una seconda declinazione di “libertà” che si aggiunge alla prima, relativa all’accesso su richiesta (on-demand mobility). Questa seconda declinazione di libertà è la possibilità di andare da un punto A ad un punto B. Il MaaS deve permettere di muoversi dove si vuole senza vincoli e questa, per l’utente finale, è libertà di movimento.

La freccia orizzontale che rappresenta il MaaS ha un problema: racchiude al sui interno una molteplicità di competenze professionali e tecniche differenti.

Dagli studi e dai progetti sul tema degli ultimi anni è stata evidenziata l’esigenza e/o opportunità di spezzare la freccia orizzontale in due parti. In altri termini ci si è resi conto che, nella nuova catena di valore venutasi a creare con il MaaS, ci sono degli anelli mancanti dati gli stakeholder attuali. Queste attività mancanti possono essere clusterizzate in due macro categorie che delineano due nuovi ruoli: quello del MaaS Operator e quello del MaaS Integrator.

Proviamo a dare una definizione di questi due nuovi attori:

• il MaaS Operator → è un operatore digitale di mobilità che, attraverso un’unica piattaforma, veicola agli utenti finali più soluzioni di trasporto in chiave multimodale;
• il MaaS Integrator → svolge un ruolo di integratore software di trasporto, con la mission di mettere a sistema vari servizi di trasporto per uno o più MaaS Operator.

MaaS Integrator e MaaS Operator si collocano tra la domanda di mobilità (rappresentata dagli utenti finali) e l’offerta di mobilità, costituita dai vari operatori di trasporto – pubblici e privati – con i relativi asset e servizi. Questa relazione è ben visibile nell’immagine riportata sopra. Lo schema seguente permette invece di evidenziare la differenza tra Maas Operator e MaaS Integrator all’interno dello schema delle tre frecce.

L’immagine sopra permette di capire che il MaaS Operator ha il contatto diretto con l’utente finale. Il business del MaaS Operator è di tipo B2C e quindi richiede di avere (o di cercare in un fornitore tecnico) delle competenze informatiche nella progettazione e sviluppo di app mobile dedicate all’utenza finale. Sempre di più si può dire che il nostro mezzo di trasporto preferito è il nostro cellulare. Sono necessari prodotti digitali di qualità, adeguati alle aspettative dovute alla confidenza tecnologica degli utenti digitali.

Il riquadro che segmenta le competenze del MaaS Operator sullo schema delle tre frecce comprende il processo di digitalizzazione dell’utente, inclusa l’app per l’utente finale che è importante, ma da sola non costituisce il MaaS. Il MaaS non è solo un’app!

Il MaaS Integrator, al contrario del MaaS Operator, lavora in un mercato prettamente B2B o B2G, con lo scopo di mettere a sistema le digitalizzazioni già esistenti per ogni singolo modo di trasporto. In questo caso serve una profonda conoscenza di dominio nei trasporti, perché l’attività principale è quella di integrazione di quanto è disponibile dai vari sistemi ITS (Intelligent Transport System).

Il perimetro d’azione del MaaS Integrator non comprende i sistemi ITS, anche se, in molti casi è necessario sopperire ad eventuali mancanze di digitalizzazione dell’offerta. Ci si riferisce in particolare alle frecce verticali arancioni e ai cerchi soprastanti che costituiscono i sistemi ITS: se non sono presenti o non raggiungono un livello qualitativo adeguato allora bisogna colmare questo gap prima di poter pensare al MaaS. Se non è presente un sistema AVL/AVM non è possibile avere la posizione dei mezzi in tempo reale e questo limita le potenzialità del MaaS. Un progetto MaaS si può interrompere tanto bruscamente quanto un utente che resta fisicamente bloccato davanti ad un tornello che non è apribile da un’app, una bici che non è prenotabile da smartphone, un biglietto del treno che non è acquistabile con pochi semplici click. Questi sono piccoli problemi quotidiani nell’affrontare progetti di MaaS. La digitalizzazione è un prerequisito indispensabile, ma allo stesso tempo fare MaaS non significa fare sistemi ITS!

È tempo di tirare le conclusioni e tentare di rispondere alla domanda che ci siamo posti inizialmente: può il MaaS, strizzando l’occhio alla sostenibilità, rispondere al nostro desiderio di libertà di movimento?

Riassumiamo i passaggi fondamentali della prima e seconda parte dell’articolo:

• digitalizzazione della domanda di mobilità
• digitalizzazione dell’offerta di mobilità
• unione di domanda e offerta nello schema delle tre frecce
• importanza dell’incontro di domanda e offerta su di un piano digitale
• freccia orizzontale come teatro di innovazione della mobilità
• MaaS e schema delle tre frecce in versione multimodale
• definizioni di MaaS
• nuovi ruoli nella catena del valore: MaaS Operator e MaaS Integrator

L’obiettivo di questo articolo è di contribuire a fare un po’ di chiarezza sull’argomento MaaS. Si può affermare senza timore che non sia una tematica semplice: gli obiettivi di un progetto MaaS sono tanto strategici quanto ambiziosi. Lo schema delle tre frecce e l’architettura MaaS consentono di riflettere su quanto possa essere complesso un progetto di questo tipo. Le seguenti domande gettano – volutamente – ancora più carne al fuoco:

• Cosa significa digitalizzazione sufficiente dell’offerta di trasporto? Quali sistemi ITS sono pronti per il MaaS e quali invece no? Cosa fare se non vengono resi disponibili i dati del trasporto? Come essere aperti alle nuove forme di trasporto del futuro?
• Chi è chiamato ad interpretare i ruoli chiave di MaaS Operator e MaaS Integrator? Qual è il ruolo della Pubblica Amministrazione, qual è quello dei soggetti privati? Chi può avere le redini della mobilità di un territorio e con quale scopo?
• Chi è responsabile della creazione di bundle di tariffe? Chi ha la titolarità del rapporto con l’utenza? Chi ha la responsabilità nel caso in cui l’utente abbia dei problemi durante uno spostamento? Esiste il rischio di essere piattaformizzati da un servizio di mobilità over-the-top?
• Come affrontare il timore della competizione tra servizi di mobilità? Come impostare il MaaS per renderlo abilitatore di mobilità tramite la collaborazione intermodale? È possibile incentivare i servizi di trasporto più sostenibili?

La complessità intrinseca della mobilità, se non affrontata in ottica MaaS, ricade inesorabilmente sull’utente finale. Questa complessità scoraggia e fa compiere scelte non ottimali per la sostenibilità globale. La scelta dell’auto privata – modo di trasporto tra i meno sostenibili – è spesso una scelta dettata dalla complessità delle alternative, in particolare per quanto riguarda il problema del primo e ultimo miglio.

Quante volte ci è capitato di non capire come trovare le informazioni per spostarsi in autobus? Oppure come e dove acquistare un biglietto? Domanda ancora peggiore che, per definizione, non ha risposta: quanti spostamenti migliori (più veloci, più economici, meno inquinanti) avremmo potuto fare ma non abbiamo fatto per il fatto di non conoscerli o per semplice abitudine? Il MaaS basa il proprio valore sulle informazioni che riesce a dare e l’accesso alla mobilità che può garantire: l’informazione rende liberi, l’accesso ancora di più.

La corretta governance di una piattaforma MaaS costituisce un’occasione per esercitare controllo e ottimizzazione della mobilità, possibili solo con una visione olistica della stessa.