Gli ingredienti chiave per un MaaS di successo

In occasione del convegno “Digitalizzazione della Mobilità” tenutosi a Roma il 9 febbraio 2023, OpenMove è stata invitata a condividere la propria esperienza concreta nel mettere su strada progetti MaaS. È stata per noi l’occasione di mettere in luce alcuni aspetti che potrebbero sembrare estranei al MaaS, ma che si rivelano in realtà fondamentali per un’implementazione ed una gestione di successo.

Abbiamo quindi presentato 6 fotografie di tematiche connesse al MaaS, da punti di vista e con gradi di profondità differenti, consapevoli che ci sia ancora bisogno di lavorare sulla materia insieme a tutti i partecipanti del convegno.

 

1. ACCOUNT-BASED TICKETING

L’Account-Based Ticketing (ABT) è senza ombra di dubbio il metodo di bigliettazione necessario per fare MaaS: non ci può essere MaaS senza ABT. L’ABT rappresenta infatti le fondamenta ed il viatico del MaaS, essendo l’unica soluzione in grado di garantire scalabilità, versatilità, accessibilità ed interoperabilità tra i servizi di trasporto e l’ecosistema MaaS. Sono tutte parole che – non a caso – fanno rima con mobilità.

Ma com’è il vero ABT? Ce lo chiarisce la ISO/TR 20526:2017 (e noi stessi ne parliamo in questo articolo del blog):

• L’ABT è un metodo di ticketing dove la prova del diritto di viaggiare e tutti i record del viaggio sono contenuti nel back office e non dentro i supporti fisici (“media”) in possesso del passeggero (lo spieghiamo anche qui).
• L’intelligenza e la sicurezza del sistema di ticketing sono concentrati nel sistema centrale invece che nei supporti e relativi reader.
• L’ABT può funzionare sia online che offline (si parla spesso di “modalità degradata”) usando tecniche di risk-managed revenue protection.

MaaS e ABT sono intimamente legati: in OpenMove, ne siamo così convinti che – a livello architetturale, tecnologico ed operativo – abbiamo in realtà sviluppato un’unica piattaforma tecnologica per erogare i nostri progetti MaaS e i nostri progetti ABT, e non due sistemi distinti! 

Parallelamente, abbiamo riscontrato l’importanza di fare MaaS padroneggiando i sistemi ITS (Intelligent Transport Systems) dei servizi di trasporto su cui poggia, e viceversa la necessità di implementare sistemi di bigliettazione conoscendo il mondo del MaaS ed orientandoli ad esso.

 

2. VALIDAZIONE BLUETOOTH

MaaS significa facilitare la User Experience (UX) dei passeggeri: non possiamo quindi non concentrarci sull’importanza della validazione, l’atto con cui l’utente viene accolto nel trasporto pubblico. La nostra esperienza ci ha dimostra che la validazione Bluetooth – che è espressione del ticketing ABT – facilita e velocizza notevolmente la salita a bordo del mezzo.

La validazione Bluetooth si può realizzare sostanzialmente in due modi:

• Modificando le centraline di bordo;
• Installando piccoli ed economici dispositivi – chiamati beacon – in grado di emettere il segnale Bluetooth, sul mezzo o in fermata.

OpenMove ha avuto la fortuna di fare esperienza con progetti di entrambe le tipologie, in Trentino ed in Sardegna, i primi due esempi su scala regionale in Italia e tra i primi in Europa. I due approcci sottendono vantaggi e svantaggi a seconda del contesto (per saperne di più leggi questo articolo del blog e siamo sempre a disposizione per approfondire), ed è possibile anche un approccio ibrido.

Un ultimo aspetto che merita di essere toccato è la distinzione tra Check-in e Be-in: mentre nel primo caso l’utente compie un’azione volontaria di validazione, nel secondo caso il processo è automatizzato. Si tratta di un cambio di paradigma radicale non solo per gli utenti, ma anche per gli operatori di trasporto. 

Qual è meglio? Dipende dai sistemi tariffari, dall’esperienza utente, dal tracciamento della flotta e da altre variabili. Può essere complesso, questi infatti sono solo alcuni tra gli aspetti da trattare prima di mettere in campo un progetto di validazione Bluetooth che possa coinvolgere positivamente anche i MaaS Operator.

 

3. PAESE CHE VAI, MAAS CHE TROVI

Non esiste un MaaS universale e a testimonianza di ciò portiamo due esempi antipodali su cui stiamo lavorando. Da un lato i cosiddetti “Giga projects” in Arabia Saudita, nei quali la mobilità recita un ruolo cruciale, dove nei capitolati di gara viene prevista l’integrazione della cosiddetta Urban Air Mobility (UAM) – ovvero lo spostamento attraverso droni autonomi – mentre, all’estremo opposto, il progetto MaaS che ci vede al lavoro a Delhi in India, dove la modalità di trasporto più utilizzata è il risció. In mezzo c’è l’Italia, con le sue mille sfumature, dagli ski bus in Trentino al bike sharing che stiamo integrando per la soluzione MaaS di Senigallia, ai traghetti di Venezia per il progetto MaaS in Veneto, agli shuttle aeroportuali che abbiamo integrato per il MaaS di Milano.

Cosa abbiamo imparato?

• Il MaaS non può prescindere dall’analisi dei bisogni delle persone e del contesto, evitando di calare soluzioni dall’alto, bensì valorizzando le specificità dei territori. 
• L’importanza dell’intermodalità effettiva: i servizi di trasporto in ottica moderna non sono più concorrenti, ma si completano e si complementano l’un l’altro. 
• Denominatore comune è il trasporto pubblico locale (TPL): non si può fare MaaS senza il trasporto pubblico!

Quali operatori – pubblici o privati – trovano posto nel MaaS? Entrambi. OpenMove da sempre vanta numerosissimi clienti privati, che cercano qualità, solidità ed efficacia nelle soluzioni; da anni offriamo loro sistemi di bigliettazione elettronica e al giorno d’oggi li sentiamo interessati ad entrare nell’ecosistema MaaS.

 

4. TRASPORTO A CHIAMATA (DRT)

Qual è la relazione tra trasporto a chiamata e MaaS?

Negli Stati Uniti, MaaS è di fatto sinonimo di MoD (Mobility on Demand) e, in effetti, la definizione stessa di MaaS da parte della MaaS Alliance parla di “mobilità accessibile su richiesta”.

Il DRT (Demand-Responsive Transport), di cui parliamo in questo articolo del blog, è perfetto come feeder della rete di trasporto e si presta particolarmente come servizio per il primo ed ultimo miglio, in aree geografiche a domanda debole ed in ore del giorno di morbida; ha un impatto su tutta l’utenza ed in particolare su turisti e diversamente abili.

Vi sono diverse tipologie di servizi a chiamata che possono essere implementate, che differiscono per uno o più aspetti:

• Mentre lo scenario point-to-point sfrutta le fermate del trasporto pubblico locale e consente di razionalizzare la raccolta, lo scenario door-to-door consente invece all’utenza viaggiante la flessibilità più totale.
• Grazie ai moderni algoritmi di pianificazione del percorso, è possibile implementare il cosiddetto pooling, ovvero la condivisione dell’intera corsa o di una specifica tratta tra più passeggeri, con l’obiettivo di efficientare l’erogazione del servizio.
• La capienza dei veicoli può variare molto: dai minibus a 9 posti, ottimali per i percorsi urbani a complemento dell’offerta pianificata, fino ad arrivare a bus di dimensioni standard per tratte verso punti di interesse che catalizzano una robusta mole di turisti.

Sono tutte variabili ed è fondamentale che siano trattate come tali: anche in corso di svolgimento, deve essere possibile rimodulare l’offerta di mobilità sulla domanda, che risulta sempre in continuo mutamento.

Si riscontrano ad oggi due modi per fare trasporto a chiamata, ovvero come:

• Soluzione isola con tecnologia completamente separata
• Soluzione tecnologica interoperabile col trasporto a linea fissa

La gran parte dei progetti in Italia purtroppo si presenta come soluzione isola, con 2 app per l’utenza e 2 piattaforme di gestione separate, con i problemi – illustrati in questo articolo del blog – che inevitabilmente questo approccio comporta: gli operatori che scelgono questa strada perdono per sempre la possibilità di fare MaaS. Un DRT ben fatto parte dal MaaS: una piattaforma MaaS deve racchiudere il trasporto a linea fissa, i servizi a prenotazione e il trasporto a chiamata, rispettando una visione olistica nella gestione dei vari schemi di mobilità e dei diversi stakeholder.

 

5. INCLUSIONE

Il MaaS spesso è alla portata solo di chi è digitalizzato: come creare un MaaS per tutti? Vi sono diverse fasce di popolazione che meritano un’attenzione particolare per essere accolte nell’ecosistema MaaS:

• I diversamente abili possono – e devono – essere inclusi grazie ad accorgimenti su diversi piani:
  • accessibilità tecnologica, grazie allo sviluppo di app adempienti alle Linee guida WCAG 2.1 relative all’accessibilità dei contenuti digitali;
  • qualità dei servizi di mobilità, mettendo ad esempio in campo un servizio di trasporto a chiamata porta-a-porta con il trasporto delle carrozzine ed avendo cura che l’algoritmo di calcolo consideri il maggior tempo di carico e scarico;
  • assistenza clienti adeguata: riveste grande importanza per i fornitori MaaS dotarsi di un customer care 7 giorni su 7 anche per l’utenza finale (e così abbiamo fatto in OpenMove).
• Gli anziani, i cosiddetti “unbanked” (ovvero chi non ha conti bancari e strumenti di pagamento online), e tutti coloro che non hanno una sufficiente familiarità tecnologica. Se da un lato il mobile risulta un canale fondamentale per la comunicazione bidirezionale con l’utenza viaggiante, l’imperativo di uno schema moderno di mobilità dev’essere la multicanalità, ovvero la presenza di canali alternativi allo smartphone per raggiungere un’estesa capillarità. OpenMove, nata parecchi anni fa con un approccio mobile-first, ad oggi include sempre nei propri progetti MaaS e ABT le soluzioni per il personale sul campo, le biglietterie e le rivendite di terze parti. 
• I turisti, nei confronti dei quali assume grande rilievo l’infomobilità per creare la necessaria fiducia in un sistema di trasporto pubblico locale che non conoscono. Siamo soliti ricordare come le persone viaggiano sempre due volte – la prima volta quando pianificano uno spostamento e la seconda quando lo effettuano – e spesso il TPL soffre di poca appetibilità proprio nel primo di questi due viaggi. In Trentino, territorio in cui abbiamo messo in campo numerose soluzioni di mobilità intelligente che qui raccontiamo, il dato più interessante non è forse il fatto che 9 universitari su 10 viaggiano attraverso un abbonamento di libera circolazione completamente dematerializzato, ma soprattutto che 3 turisti su 4 che si muovono utilizzando esclusivamente l’app di mobilità multimodale.

 

6. ARCHITETTURA MAAS

A distanza di anni dalla nascita di questo paradigma, c’è ancora bisogno di lavorare all’architettura del MaaS? La risposta è sì.

Tutti gli stakeholder che lavorano sul MaaS hanno riconosciuto come sia fondamentale l’identificazione di MaaS Operator e MaaS Integrator, ruoli che sono stati introdotti da studi europei e sdoganati dai primi progetti sperimentali di MaaS. Fare chiarezza sull’importanza del MaaS Integrator è cruciale per portare a terra i progetti, aiuta gli stessi MaaS Operator e permette in definitiva di esprimere il vero potenziale del MaaS – a titolo di riferimento: governance efficace della mobilità, pluralità di scelta per l’utenza viaggiante, possibilità di promuovere steering modale – e consente una competizione effettiva tra i vari fornitori di tecnologia, a tutto vantaggio della collettività.

La mobilità è un bene prezioso per i viaggiatori ed occorre ribaltare la vecchia prospettiva: servono sistemi che vivano ed evolvano, siano sempre operativi e non diventino mai obsoleti o vengano abbandonati al termine del finanziamento.

L’esperienza ci insegna che è fondamentale che il fornitore tecnico lavori in partnership con gli operatori del trasporto e maturi corresponsabilità, schierando le risorse migliori per garantire:

• continuità di servizio
• aggiornamenti incrementali
• nuove funzionalità
• compatibilità con il mondo che cambia

Tra le più alte barriere del MaaS c’è spesso l’hardware, ad esempio tornelli che non si aprono, validatori che non leggono i nuovi media, sistemi AVM che non comunicano. Un ulteriore cambio di prospettiva è rappresentato dal cosiddetto “hardware agnosticism” ovvero l’indipendenza dall’hardware. Storicamente le forniture dei sistemi ITS sono state trainate dall’hardware, che comportava:

• vendor lock-in (ovvero dipendenza dal fornitore)
• obsolescenza precoce
• impossibilità di integrazione

L’approccio hardware-agnostico – di cui parliamo in questo articolo del blog – consente invece di:

• scegliere sempre la soluzione migliore
• essere aperti al MaaS
• risparmiare sui costi di acquisto e manutenzione

Il MaaS riporta il software al centro di tutto. OpenMove è sul mercato da 8 anni e questo approccio dapprima suscitava scetticismo, poi crescente interesse e adesso totale plauso da parte dei nostri clienti, non solo da parte degli operatori privati (come il gruppo Arriva Italia) ma anche degli enti pubblici (come Regione Sardegna)! 

Le 6 fotografie che abbiamo scattato raccontano il MaaS da prospettive differenti, ma toccando tematiche in molti casi ancora aperte.

Siamo felici, come OpenMove, di continuare a raccontare la nostra esperienza e di proseguire questo percorso insieme ai nostri clienti e partner.